El principio
Un turbocompresor aprovecha la energía de los gases de escape para mover una turbina que comprime el aire de admisión. Más aire en el cilindro permite quemar más combustible y obtener más potencia de la misma cilindrada.
La idea es anterior al automóvil de gran serie: se aplicaba en motores de aviación y en motores diésel industriales décadas antes de llegar a un coche de calle.
Los años setenta: recuperar lo perdido
La crisis del petróleo de 1973 hizo insostenible la escalada de cilindrada. El turbo apareció como la forma de mantener prestaciones con motores más pequeños, y el Porsche 930 Turbo de 1975 lo llevó al segmento deportivo.
El comportamiento de aquellos primeros turbos era brusco. La presión entraba de golpe a partir de un régimen determinado, con un salto de par que exigía anticiparse. Esa característica define la reputación de coches como el propio 930 o el Ferrari F40.
Refinar la entrega
Los años ochenta y noventa se dedican a domesticar esa brusquedad. El Porsche 959 escalona la entrada de dos turbos de forma secuencial. Otros fabricantes recurren a geometría variable, a turbos de menor inercia o a combinaciones de turbo y compresor.
El Nissan RB26DETT adopta otra solución: dos turbos pequeños en paralelo, uno por cada grupo de tres cilindros, para reducir el retardo sin sacrificar caudal máximo.
El presente: obligación, no elección
A partir de 2010 la normativa de emisiones convierte la sobrealimentación en un requisito práctico. Porsche sobrealimenta la gama Carrera en 2015, BMW vuelve al seis en línea con dos turbos en 2014, y los motores atmosféricos quedan reducidos a versiones de circuito.
El turbo dejó de ser un recurso deportivo. Hoy está en el motor de un utilitario por la misma razón por la que está en el de un deportivo: permite cumplir un ciclo de homologación de consumo sin renunciar a potencia declarada.