El origen
Hasta finales de los años setenta la tracción a las cuatro ruedas era territorio de vehículos militares y agrícolas. Los sistemas eran pesados, ruidosos y pensados para trabajar a baja velocidad y en tiempo parcial.
El equipo de desarrollo de Audi trabajaba con el Volkswagen Iltis, un vehículo militar, y comprobó que superaba en nieve a cualquier turismo del catálogo. La propuesta de trasladar ese sistema a un coche de carretera se enfrentaba a un problema de espacio y peso.
La solución técnica
La pieza que hizo viable el proyecto fue un eje secundario hueco dentro de la caja de cambios. Permite enviar par al eje delantero a través del interior del propio eje de salida, sin duplicar transmisiones ni ensanchar el conjunto.
Con esa solución el sistema cabía en un turismo sin penalizaciones inaceptables de peso o de espacio interior. El Audi quattro se presentó en Ginebra en 1980.
El efecto sobre la competición
En rallyes el resultado fue inmediato. Audi ganó el campeonato de constructores en 1982 y en pocos años ningún fabricante podía competir con tracción a dos ruedas. El Lancia 037 de 1983 fue el último campeón con propulsión trasera.
El reglamento del Grupo B acabó escribiéndose alrededor de esa realidad, y la tracción total pasó a ser un requisito de facto para ganar.
De la nieve al asfalto
El paso siguiente fue usar la tracción total no para agarrar, sino para transmitir potencia. El Porsche 959 reparte el par entre ejes de forma variable y controlada electrónicamente. El Nissan Skyline GT-R R32 funciona como propulsión trasera hasta que detecta deslizamiento.
Ese planteamiento, tracción total que actúa solo cuando hace falta, es el que se ha impuesto en el segmento deportivo. El BMW M3 actual permite incluso desconectar el eje delantero por completo.